Antes de la llegada de la todopoderosa CBR600RR en la marca del ala dorada trabajaron para que su bonachona sport turismo fuese más deportiva, y así nació la Honda CBR600F Sport.
Hace dos décadas en Tokio solo pensaban en desbancar a la tremenda Yamaha R6, que en los circuitos se había convertido en un arma terrible.
Para ello necesitaban más potencia, y lo hubiesen logrado añadiendo una inyección electrónica, como en la 900RR. Según la rumorología, la CBR600F del 99′ debería haber sido presentada con el ingrediente extra de una moderna inyección electrónica, pero no.
Así, dos años más tarde, la CBR600F aparece con este sistema de alimentación y con otros cambios, pensados para poder recuperar el cetro de las motos peso medio supersport.
Esta CBR representó la llegada de muchas innovaciones a las supersport como la inyección, las bujías de iridio, las instrumentaciones analógicas-digitales, el catalizador en el escape…
La Honda CBR600F Sport fue un apaño antes de la llegada de la verdadera revolución
Para robar clientela a la R6, Honda dividió en dos variantes su emblemática CBR600F -en versión 2001-: la F a secas, la sport turismo amable de siempre, y la F Sport, nuestra protagonista.
Respecto a la CBR600 del 2000 esta versión fue más ligera -1,5 kg-, con un chasis y basculante reforzados, estrenó nueva estética y su motor ganó algunos CV extra con la llegada de la inyección.
La Sport es la versión “radical” y como tal se diferencia de la versión “tranquila” por un colín y un asiento biplaza de dos niveles y por la coletilla Sport. En los laterales de su carenado también luce la denominación «Sport».
El piloto trasero también era diferente, encajado en el colín –doble apilado-, con nuevos intermitentes delanteros más pequeños y afilados.
El chasis era uno de doble viga de aluminio -más reforzado- y con tecnología semi-pivotless, es decir, que el basculante se anclaba al motor, pero con un refuerzo de las pletinas laterales del chasis.
Las suspensiones eran convencionales con una horquilla convencional multiajustable HMAS, aunque se cambió el cartucho interno de acero por uno de aluminio, más ligero.
El monoamortiguador posterior con bieletas del sistema Pro-Link también se mantuvo, y llantas de aleación de 17” y discos de freno de 290 mm con pinzas Nissin conservaron la misma estructura de la versión del 2000, pero se aligeraron con un nuevo buje y los frenos gracias a nuevos bombines de aluminio y a una nueva «araña» de anclaje.
Esta versión fue un compromiso creado para no perder a la fiel clientela de la CBR600F de toda la vida
En cuanto a su motor tetracilíndrico en línea transversal de 599 c.c. -4T, LC, 16V, DOHC, PGM-Fi- recibió una inyección electrónica PGM-FI, derivada de la utilizada en la CBR900RR.
En lugar de carburadores equipó dos cuerpos dobles de 38 mm de diámetro, así como nuevos sensores, un airbox de mayor tamaño, y nuevos conductos del sistema de aire forzado a presión.
La inyección electrónica de hace 20 años ya utilizaba mapas 3D de inyección de combustible para cada cilindro, así como tres mapas 3D diferentes para el encendido.
Y aunque parezca increíble, la CBR600F del año 2000 aun equipaba starter manual, algo que desapareció en 2001 con la llegada de la inyección, por suerte…
Y otra novedad es que las bujías comenzaron ya a ser de iridio, con un delgadísimo electrodo central de tan sólo 0,4 mm de diámetro. Una consecuencia de la adopción de la inyección.
Hay que recordar que en el 2000 aún se vendía gasolina con plomo y que el iridio se degrada con el plomo, por lo que la nueva CBR 600 solo pudo llenar el depósito con “sin plomo”.
Respecto a la versión normal la Sport también recibió un tratamiento extra en su motor, para ganar más potencia.
La Sport recibió un colín con la plaza del pasajero en el segundo piso y cambios internos en el motor
Así, montó nuevas válvulas de admisión de mayor tamaño, nuevos muelles dobles concéntricos, eje principal de transmisión de la caja de cambios reforzado y alargado, embrague dotado de 8 discos de fricción y masa del alternador reducida, para subir más rápido de revoluciones.
Con todos estos cambios la potencia se elevó hasta los 110 CV a 12.500 r.p.m., y la raya roja se situó en las 14.500 vueltas.
Y con esta versión comenzaron a llegar los sistemas para limpiar los gases de escape, y es que equipaba un sistema de inyección de aire limpio en el conducto de escape, para eliminar restos de HC y CO. Y para el mercado alemán ya equipaba un catalizador de tres vías, el sistema HECS 3 (Honda Evolutional Catalyzing System).
La llegada de la electrónica propició que la instrumentación sea completamente nueva: ya es analógica-digital, y se combinan una gran pantalla LCD en el lado izquierdo, con una esfera analógica.
El tacómetro analógico se situaba en la esfera, e incluía el LED indicador del sistema antirrobo HISS –Honda Ignition Security System, estrenado en 1999- así como una minúscula pantalla de cuarzo líquido.
Se puso a la venta en 2001 a un precio de 1.699.000 pesetas, unos 10.200 euros al cambio
Debido a esta nueva era electrónica, dan comienzo las «presentaciones de bienvenida»: cuando se inserta la llave de contacto y el HISS reconoce el código, el velocímetro se enciende y muestra la cifra 290 km/h mientras que la aguja del tacómetro se dispara hasta las 15.000 r.p.m… Todo es electrónico.
Y esta fue la solución del departamento de R&D de Honda para batir a la competencia con una «RR» sin perder personalidad ni el carácter bonachón y cómodo dela F, que tanto gustaban entre sus clientes.
El tacómetro analógico se situaba en la esfera, e incluía el LED indicador del sistema antirrobo HISS –Honda Ignition Security System, estrenado en 1999- así como una minúscula pantalla de cuarzo líquido.
Se puso a la venta en 2001 a un precio de 1.699.000 pesetas, unos 10.200 euros al cambio
Debido a esta nueva era electrónica, dan comienzo las «presentaciones de bienvenida»: cuando se inserta la llave de contacto y el HISS reconoce el código, el velocímetro se enciende y muestra la cifra 290 km/h mientras que la aguja del tacómetro se dispara hasta las 15.000 r.p.m… Todo es electrónico.
Y esta fue la solución del departamento de R&D de Honda para batir a la competencia con una «RR» sin perder personalidad ni el carácter bonachón y cómodo dela F, que tanto gustaban entre sus clientes.
Título: Mundo Motero News.
Numeración de edición: Primera V.1.0
Mes-Año: 05-2022
País: Colombia.
Formato: Recurso Electrónico en Línea.
Periodicidad: Diaria
Editor de la Publicación: Grupo Impricol SAS.
ISSN : 2805-9700
Fecha y Hora :
Mundo Motero News
Grupo Impricol
